全球航空業緩慢復蘇：三大趨勢將帶來結構性變革

航空運輸業的后疫情時代即將到來。

不管是“躺平”，還是“動態清零”，COVID-19疫情正朝向好的趨勢發展（雖然感染率并沒有實質性變化，但重癥率卻是明顯下滑），全球航空運輸業的復蘇預期日益被行業內外看好，中國也采取了“有序增加國內國際航班”的新舉措，歐美國際航線市場快速恢復的情緒正在朝向亞太地區蔓延，2023年-2024年恢復到疫情前的水平正被越來越多人接受。

所有一切，都預示著這個行業最困難的日子已經過去，一個新的未來正在緩慢開啟，航空運輸業的后疫情時代也即將到來。

但持續三個年頭的疫情影響，其市場的恢復并不會一成不變地回到過去，一些變化了的終將變化。以下三個趨勢性的事件可能會最終推動航空運輸業發生結構性變革。

01

LCC成為復蘇的中堅力量

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FSC面臨高票價的需求壓抑

綜觀近期關于市場復蘇的標志性事件，兩個明顯矛盾的發展，應該很值得我們反思。

一是市場復蘇中，LCC（Low Cost Carrier，低成本航空公司）不但是市場的中堅力量，而且發展速度明顯快于FSC（Full Service Carrier，全服務航空公司）。與此同時，讓人略有擔憂的事實是，Booking.com的數據反映“美國三大航因票價上漲過快而導致近期預訂量明顯下滑”。

事實上，對于前者，應該早有預兆。疫情期間航空公司經過破產、重組、清算之后，無論是重組留下重新進入市場的，還是新創的，幾乎都是以“LCC運營模式”的形象出現，這種與FSC間的結構性變化一直在三年疫情中不斷發酵。

至于后者，或許是后疫情時代市場糾偏的必然結果，畢竟疫情期間的一切“管控”都將放開，整個行業的供需結構和量價關系需要重新找回平衡。根據Wego 和 Cleartrip的數據，2022年平均機票價格與 2019 年相比，美國到阿聯酋的平均往返票價上漲了 23%、到歐洲的往返機票價格上漲了 39%、到印度往返票價相比增長了 21%。

或許你會認為這與通貨膨脹和高油價有關，但并未完全放開的管控措施和運力供給的貢獻是不能否認的。因此，后疫情時期航空運輸業的復蘇將不可避免地伴隨著“價值下移”的量價平衡變化和新低成本運行模式（包括品牌運價等都可能發生一定的變化）的進一步發展。

這意味著，無論是LCC，還是FSC，都會不遺余力地開拓輔助性服務項目，輔助性收益將在復蘇中扮演越來越重要的力量。

02

仍然高位運行的貨運價格

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快速擴充的航空貨運運力

根據Baltic Exchange Air Freight Index (BAI)，航空貨運價格在2022年經歷1-3月的持續下調之后，在4月又出現了一定的反彈，這或許讓很多人松了一口氣，也許需求的高潮仍然持續。

但細究其變化的外圍因素，恐怕還是值得我們警惕。雖然航空貨運價格仍然處于高位運行，但結果終將演變成“運力過?！钡木置?，這個時間的來臨也許最早會在2023年。之所以有這樣的判斷，一方面要理性看待4月份的價格反彈，這應該是歐洲“客改貨”（客機運貨）模式的退出，以及主要貿易國家或地區疫情變化導致的結果。當然也不排除其它因素的存在，如俄烏沖突和航油價格上漲等。

但從與之緊密相關的海運需求和價格來看，全球集裝箱價格指數（WCI）自2021年第四季度以來正在持續性向下修正。而與此同時，在航空貨運運力供給方面，不但傳統的貨運航空公司在不斷增加運力采購，即使是一些原本并不運營全貨機的航空公司也加入引進全貨機的行列。

更為重要的是，一些海運代理商和其它第三方物流企業，紛紛采取了自營或與航空公司合營的方式入侵到航空貨物運輸領域。再加上客運航線（腹艙運力不斷放大）的恢復，航空貨運運力將很快進入“過剩時代”。

幸運的是，這種過剩的到來，可能會在一定程度上得到“客改貨”運力退出的緩解，但并不能阻止。根據IBA的數據，全球客機改換貨機的工程在2022年已達到新的高點，B737-800的改裝量幾乎是2021年的一倍。

因此，在航空貨運發展規劃方面，我們或許不得不做出“高位”應對和長遠謹慎擴張的戰略安排。

03

商務旅行的強勁復蘇

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綠色出行及碳清零承諾

近幾個月來，關于商務旅行復蘇的評估與判斷已越來越樂觀，更多人認為2024年將會是商務旅行全面恢復到疫情水平的最可能的時間。

根據Sabre 委托總部位于慕尼黑的管理咨詢公司 Dr. Fried &Partners的調查結果，以彌補失去的時間為目標的“報復性旅行”是一種有意義的現象，68% 的旅行領導者表示，他們預計消費者在未來旅行計劃上的支出會增加。

但是，也有報告認為“在沒有銷售人員、采購人員、技術人員、培訓師、研究人員和董事會成員前往工廠、辦公室和進行面對面會議的情況下，商業活動仍將繼續進行。在家工作正從少數人難以捉摸的福利轉變為多數人的期望?！备哂蛢r與高通脹帶來的是對碳清零目標的堅決，并且正以極大的可能成為投資領域的強制性信息披露內容與重要的評價指標。

除了航空運輸業自身要解決碳清零的問題之外，與商務出行緊密相連的制造業與服務業，都需要做出相應的承諾。譬如，貝恩公司承諾在未來 5 年內將每位員工的商務旅行排放量減少 35%；德勤承諾在2030年將每位全職員工的商務旅行排放量減少 50% ；S&P Global承諾到 2025 年將旅行排放減少 25%（該公司發現其商務艙 42% 的使用用于內部會議）。

這可能帶來兩個不可預測的結果，一是傳統商務旅行需求的萎縮；二是頭等艙與商務艙的供給被迫向更多的超級經濟艙轉移。

*（對于大多數公司而言，企業碳足跡的最重要貢獻者包括：商務旅行；員工通勤 ；運營和廢物處置中產生的廢物；購買的商品和服務；與供應商和客戶相關的運輸和分銷；使用銷售給客戶的產品和服務產生的排放等，從可控性的角度看，前兩者無疑是最容易見效的）。

因此，后疫情時代的航空運輸業將不可避免地發生結構性的變革，無論是上面三個關鍵趨勢性事件的明喻或暗示，還是疫情所帶來人們對衛生安全的新要求所導致的對機場停留時間預期的大幅縮短（希望更多的直飛航線，或是更短的MCI），都將要求航空公司業做出戰略性的變革。

尤其是還有一個重要的技術性趨勢（元宇宙）的到來，它可能首先從體驗經濟的角度影響到航空公司服務營銷領域，而后在航空公司業的數字化與智慧化建設過程中不斷得以進化，并最終影響到航班運營管理和安全質量管理領域。